Con la finalidad de acelerar la construcción del Tren Maya, el Fonatur ocultó a la SHCP datos esenciales del Análisis Costo Beneficio realizado por una empresa privada, datos que indicaban que el tramo 7 presentaría elevadas dificultades técnicas, sociales, ambientales y jurídicas.
Según informa este lunes El Universal, la empresa Price WaterHouse Coopers fue contratada por el Fondo Nacional de Fomento al Turismo, Fonatur, para brindar asesoría en torno a la construcción de la mega obra del presidente Andrés Manuel López Obrador.
El diario accedió, vía una solicitud de transparencia, a las 7 mil 500 páginas del análisis completo que realizó para Fonatur durante 2019. La revisión del documento indica que “se escondieron datos y censuraron secciones en el Análisis Costo Beneficio que debe presentarse ante la Secretaría de Hacienda y Crédito Público para dar luz verde a un proyecto”.
Eso significa que la SHCP autorizó financieramente el presupuesto de la obra a partir de datos falseados y mutilados. Esto debido a la importancia política que el presidente Andrés Manuel López Obrador le da a la obra.
El análisis hecho por el medio de comunicación manifiesta que “diferentes críticas y precisiones fueron eliminadas de los informes finales mientras se acumulaban los retrasos”.
Se recordará que, de manera análoga a como Ebrard metió prisa a las obras de la Línea 12, la prensa ha reportado la prisa que tiene López Obrador porque se concluya el Tren Maya, pues ha dicho que quiere dejarlo funcionando para el 2023.
Refiere la investigación que la consultora entregó a Fonatur una versión preliminar del análisis en 2019, en la cual se señalaba que el tramo que corre de Xul-Ha a Escárcega, desde una perspectiva técnica, tendría “un gran costo, un alto impacto ambiental, y es demasiado complejo para proyectar y construir”. Este tramo, justamente, fue asignado a la Sedena.
En esta zona, señala, el Tren Maya atravesaría las poblaciones causando graves problemas “y disrupciones” a la comunidad.
El análisis de riesgo advierte que hay que considerar las pendientes pronunciadas del terreno, lo que haría imposible construir al parejo del actual tendido eléctrico y la carretera, tal como se pretende. Tampoco soportaría mover carga y no se podrían garantizar velocidades mayores a los 60 kilómetros por hora.
“Un ferrocarril de carga basado en un gradiente máximo de 1% sería enormemente complejo y costoso y no sería posible mantener una alineación del ferrocarril dentro o adyacente a la carretera o línea de transmisión eléctrica por distancias considerables. Cualquier construcción requerirá cortes significativos, viaductos, estructuras y probablemente, un túnel largo, para lograr las especificaciones técnicas”.
Refiere que la empresa estuvo en pláticas con la Comisión Federal de Electricidad, organismo que les indicó que ellos “enfrentaron desafíos importantes al construir líneas eléctricas paralelas al corredor 186, lo que genera dudas sobre la capacidad de entrega de un ferrocarril alineado a lo largo del corredor de la línea eléctrica… se nos informa que la obtención de los permisos necesarios involucró periodos prolongados, interacción con las comunidades y autoridades locales y éstos solo se proporcionaron con la condición de que no se construyera otra línea de transmisión en la zona”.
Una solución, dice, sería mover el trazado para que no corriera por zonas de pendientes pronunciadas, pero ello implicaría nuevas adquisiciones de tierras y con ello, costos adicionales. “Si bien la carretera 186 tiene un derecho de vía relativamente amplio, ésta cuenta con secciones donde la fuerte pendiente y los radios estrechos exceden las condiciones idóneas para desarrollar un ferrocarril”.
Enfatiza además que el proyecto atraviesa la Reserva de la Biósfera de Calakmul, lo que implica desafíos ambientales de enorme importancia.
El gobierno de AMLO ha negado que el Tren Maya vaya a traer impactos negativos en el medio ambiente y en la vida de las comunidades.
La investigación completa está disponible en el sitio web de El Universal.
